*AN TOÀN-AN NINH HÀNG KHÔNG – HIỂM HỌA ĐẾN TỪ ĐÂU?

Nguyễn Thu Tuyêt (SGGP 1-3-2012)

   Nguy cơ đe dọa an toàn-an ninh hàng không (HK)  không chỉ đến từ bầu trời, từ hệ thống kiểm soát không lưu quá tải mà còn đến từ ý thức con người, từ mặt đất…

KHI BẦU TRỜI QUÁ TẢI

 Ông Nguyễn Xuân Hiển - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Bảo đảm hoạt động bay VN cho biết, lưu lượng máy bay bay trên vùng trời Việt Nam trong năm qua đã tăng 20% so với năm trước đó. Riêng lưu lượng máy bay cất hạ cánh tại Sân bay Tân Sơn Nhất tăng từ 380-400 chuyến/ngày lên 500 chuyến/ngày, toàn vùng FIR Hồ Chí Minh (vùng thông báo bay khu vực phía Nam) tăng từ khoảng 900 chuyến/ngày lên hơn 1200 chuyến/ngày.  Con số tăng trưởng mạnh mẽ này đang là một thách thức rất lớn đối với ngành HK, đặt biệt là đối với hoạt động quản lý hoạt động bay. 

Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài (ACC) TPHCM. Ảnh: HOÀNG TRUNG NAM

Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất. Ảnh: BÙI TUẤN KHIÊM

   Thời gian gần đây, khi báo chí đưa tin về tình trạng kẹt máy bay, tắc nghẽn đường HK, nhiều người đã tỏ ra ngạc nhiên, không hiểu tại sao bầu trời bao la như thế mà vẫn bị tắc nghẽn… Thế nhưng trên thực tế điều đó hoàn toàn xảy ra khi hệ thống kiểm soát không lưu (KSKL) bị quá tải, không đủ khả năng đáp ứng cho công tác bảo đảm hoạt động bay. Và như thế nguy cơ tai nạn bay rất dễ xảy ra, đó cũng chính là nguyên nhân của một loạt sự cố trong hoạt động hàng không xảy ra mới đây.

   Điển hình nổi bật có thể kể là vụ việc xảy ra vào ngày 19-12-2011, một chiếc máy bay Airbus A320 (của Vietnam Airlines) xuýt nữa đã đâm phải một chiếc máy bay Boeing B737-400 (của Jetstar Pacific), khi chiếc máy bay của Vietnam Airlines vừa cất cánh từ sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) đi Cát Bi (Hải Phòng), trong khi chiếc máy bay của Jetstar Pacific đang bay về Sân bay Tân Sơn Nhất. Nguyên nhân đã được Cục Hàng không VN nhận định là số lượng chuyến bay cao, hầu hết các máy bay đều đang trong giai đoạn lấy và giảm độ cao, trong khi phương án điều hành bay chưa hợp lý, khả năng bao quát nền không lưu và kỹ năng điều hành của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) chưa cao. 

   Hay như vụ việc xảy ra vào ngày 1-10-2011 cũng vậy. Khi một máy bay từ Đài Loan bay về, chuẩn bị tiếp cận hạ cánh xuống Sân bay Tân Sơn Nhất (cách mặt đất chừng 10 km), KSVKL đáng lý phải hô báo khẩu lệnh “25 phải” thì lại hô “25 trái”.  Lúc này trên đường băng phía KSVKL hô nhầm (25 trái) đang có công nhân và ô tô chuyên dụng làm vệ sinh. Rất may là ngay lập tức, một KSVKL khác nhận ra sự nhầm lẫn này nên thông báo ngay cho đồng nghiệp vừa báo sai, nhờ vậy mà một vụ tai nạn HK thảm khốc đã được ngăn chặn kịp thời…

  Vì sao lại có sự nhầm lẫn đáng tiếc đó, câu trả lời vẫn là do sự quá tải của hệ thống KSKL. Thực tế cho thấy, sự quá tải của của hệ thống KSKL (bao gồm: cấu trúc các vùng trời, khả năng của các trang thiết bị phục vụ công tác điều hành bay, các quy trình làm việc của công tác điều hành bay, trình độ làm việc của KSVKL...). Trong đó trình độ làm việc của KSVKL đóng vai trò rất quan trọng có thể nói là quyết định. Theo Điều 11 của “Quy chế không lưu HK dân dụng” thì nhiệm vụ của KSVKL là “Kiểm soát hoạt động bay trong phạm vi trách nhiệm được phân công; trợ giúp tổ lái trong tình huống khẩn nguy; cung cấp cho tổ lái các tin tức cần thiết để đảm bảo an toàn, hiệu quả chuyến bay; thông báo các tin tức nhận được từ tổ lái cho các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay khác có liên quan...). Theo đó, KSVKL kiểm soát hoạt động bay bằng cách đưa ra các mệnh lệnh, hướng dẫn, gọi chung là “huấn lệnh” nhằm giữ các máy bay trong những khung phân cách (giữ máy bay ở những giãn cách an toàn trong không gian 3 chiều) theo tiêu chuẩn mà nhà chức trách HK quy định, nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay, giữa các tàu bay với chướng ngại vật, đảm bảo an toàn cho các tàu bay trong vùng trách nhiệm. Một KSVKL có kỹ năng làm việc tốt và dày dạn kinh nghiệm thì việc chỉ huy vài ba cặp máy bay tránh nhau là chuyện bình thường, nếu xuất hiện căp thứ 4 anh ta sẽ cảm thấy đôi chút  khó khăn mặc dù vẫn có thể chỉ huy khá dõng dạc, nếu có cặp thứ 5 anh ta sẽ bắt đầu cảm thấy lúng túng thế nhưng nếu xuất hiện cặp thứ 6 chắc chắn anh ta sẽ… quên một cái gì đó, việc suy nghĩ, tính toán và ra huấn lệnh sẽ bị chậm lại, giống như hiện tượng máy tính bị treo do mở quá nhiều ứng dụng … 

   Vì vậy để tránh tình trạng quá tải của hệ thống KSKL nêu trên thì việc chuẩn hóa, nâng cao chất lượng đào tạo đội ngũ KSVKL trong thời gian tới là hết sức cần thiết.

KHI MẶT ĐẤT “BUÔNG LƠI”…

   Có thể nói, nguy cơ đe dọa an toàn, an ninh HK không chỉ đến từ bầu trời, từ hệ thống KSKL quá tải mà con đến từ ý thức con người, từ mặt đất. Theo Cảng vụ Hàng không miền Nam, thời gian gần đây các vụ vi phạm an toàn HK đang ở mức báo động. Ngoài việc chuyến bay bị gián đoạn hoặc hủy chuyến gây thiệt hại rất lớn về kinh tế, đây còn là hồi chuông báo động về an toàn HK đối với loại hình vận chuyển hành khách này. Nếu chỉ tính riêng trong thời gian từ tháng 8-2011 đến tháng 2-2012, Cảng vụ HK miền Nam đã ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính 17 hành khách vi phạm các quy định về an toàn HK gồm: 1 trường hợp không tuân theo sự hướng dẫn về an toàn HK của thành viên tổ bay; 4 trường hợp mở cửa thoát hiểm tàu bay đang khai thác trái quy định; 11 trường hợp hút thuốc trên tàu bay; 1 trường hợp vi phạm trật tự, kỷ luật trong tàu bay. Số liệu trên cho thấy, số vụ vi phạm an toàn HK có dấu hiệu tăng từ hút thuốc lá trong toilet, đòi mở cửa thoát hiểm… dù rằng hãng vận chuyển đã đưa ra nhiều khuyến cáo.  Điều đó chứng tỏ chế tài và các mức xử phạt trong lĩnh vực này chưa đủ sức răn đe.

   Trên thực tế, từ tháng 7-2010, khung xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực HK theo Nghị định 60/CP đã được nâng lên đáng kể. Ví dụ hành khách tự ý mở cửa thoát hiểm bị phạt 15 triệu đồng, hay như trường hợp dọa có bom trên máy bay sẽ bị phạt đến mức tối đa là 30 triệu đồng... Tuy nhiên, có vẻ như mức phạt này vẫn không ngăn được các vụ vi phạm có xu hướng tăng thời gian gần đây.  Điều này chứng tỏ các khung hình phạt hiện tại không đủ sức răn đe,  khiến cho an toàn, an ninh của các chuyến bay liên tiếp bị đe dọa.  Vì vậy, để khắc phục tình trạng này, theo Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Cục trưởng Cục Hàng không VN Phạm Quý Tiêu, việc tăng mức phạt tiền cũng như áp dụng các hình phạt bổ sung cho các hành vi vi phạm phổ biến nêu trên là cần thiết, và sắp tới đây Cục HK Việt Nam sẽ phải đề xuất sửa đổi bổ sung Nghị định 60/CP.

   Tuy nhiên, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, nếu chỉ tăng mức xử phạt thôi chưa đủ. Trên thực tế, nhiều vụ vi phạm xảy ra gần đây cho thấy hành khách nhiều người còn rất thiếu hiểu biết về mức xử phạt cũng như hậu quả do hành vi mình gây ra. Vì vậy, bên cạnh việc tăng mức xử phạt như đề xuất nêu trên, ngành HK cũng cần phải đẩy mạnh hơn nữa việc tuyên truyền quy định pháp luật về HK trên diện rộng, phổ biến nhiều hơn để người dân tiếp cận thông tin một cách tốt hơn, từ đó việc thực thi các quy định pháp luật về an toàn an ninh hàng không cũng sẽ hiệu quả hơn…